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防止“东京跌落”,日本为何寄希望于它?

新闻来源: 东方号 于 2019-09-18 7:50:34  


城市,作为一个有机体,始终存在新生与衰亡、保留与淘汰、保护与发展的双重挑战。在 " 大城市病 " 全球蔓延的当下,以公共交通为导向的 TOD 发展模式,成为许多国际大都会城市的一剂 " 良药 "。

包括伦敦、纽约、东京、新加坡等城市在内,都在进行 TOD 模式探索。其所呈现出的集宜居、丰富、开放、有序、艺术等特性于一体的大都会生活风范,成为城市价值高地的风向标。

当我们的城市从规模扩张进入精明增长阶段,城市建设管理的重点也将更多地落在存量上,即城市更新、完善与保护。为此,国内各大城市也开始将目光转向 TOD 模式。作为国家中心城市,成都便是其中之一。

近日,我们分赴东京、新加坡、成都,实地探访三座城市 TOD 建设管理运营情况,见证这场轨道交通时代下城市发展的思想解放,探秘开发理念更新下城市运营方式的重构。

今日起,城市进化论(ID: urban_evolution)将连续 3 天推出深度观察文章,敬请关注。

东京还在不断生长。目前,东京都人口约为 1380 万,以东京都为核心的东京圈(包括千叶、琦玉、神奈川在内的一都三县)人口超过 3680 万,是全球最大的都市圈。

就在不久前,东京发出 " 给你 300 万,请离开这里 " 的 " 请求 ",试图缓解难以调和的人地矛盾。但不得不承认的是,这座全球人口密度最高的大都市,同样也是一座公共交通利用率极高的城市。

在日建设计常务执行董事、都市部门总裁大松敦看来,以公共交通为中心进行交通规划,正是日本城市建设的独特个性之一,而 TOD 开发是支撑这一独特个性的核心模式。

日本 TOD 开发中有一句名言,"乘客创造列车" ——即在铁路沿线拓展住宅地、学校、主题公园开发的同时,在主要换乘车站进行一体化建设和经营百货店等设施,推进沿线各个重要站点的复合型开发,以获得社区营造与交通营运的综合叠加效应。

有观点指出,这种模式的初衷与欧美 TOD" 解决环境问题 " 的出发点不同,但恰恰适合日本——构建以站点为中心的 " 紧凑型城市 "。

如今,日本对 TOD 的理解也不断变化。将轨道建设与城市规划融为一体、共同开发,这种最早从郊外新城建设中探索出的模式,如今正不断应用到东京城市再生项目中,希望利用具有天然聚客能力的车站,构建以站点为中心、功能高度复合的 " 都市集合体 ",提升城市活力,促进经济复苏。

" 铁轨上的城市 "

今年 4 月 27 日,日本迎来史无前例的十连休,各大车站人潮涌动。虽然人流量激增带来更大程度的拥挤,但其四通八达的交通网络和功能齐全的站点设施,依然有效保障了城市秩序。

一位刚从日本考察归来的中国内陆城市政府部门负责人回忆,从东京乘坐 " 新干线 " 前往大阪,出站后借助扶梯和连廊,步行穿越多家商场,途经饭店、咖啡厅、电影院、书城、会议厅等,头不见天即到达住地,站内还有直达周边城市和景点的巴士和停车场。

人流密集的地铁站

" 日本基于 TOD 开发的立体交通体系,已经将工作、生活、出行紧密联结在一起,衣食住行一应俱全,城市运转效率非常高。" 该负责人说。

东京是追求 " 效率 " 的代表——通过密织公共交通网络,引导民众养成使用铁路、公交车等公共交通出行的习惯,以减少对小汽车的依赖,达到缓解拥堵、提高效率的目的,东京也由此成为一座 " 铁轨上的城市 "。

但罗马非一日建成。从 1872 年开通第一条铁路,到战后随着经济高速增长进入铁路发展期,再到上世纪 80 年代形成成熟的铁路网,东京走过了百年历程。

随着铁路网持续扩大,城市边界也得以不断外扩。1950~1980 年间,由于东京人口急剧增加,大量私家车和路面有轨电车导致道路十分拥堵,为解决 " 城市病 ",东京都首先废除路面电车,同时加强建设地铁、往新城区建设铁路以及增强国营铁路运量。

如今,东京轨道交通网络已非常成熟,但依然有优化提升空间。作为东京都专门负责铁道内容的政府部门,都市整备局都市基盘部交通企画课的职责正是 " 解决拥堵 " 和 " 扩大网络 "。课长大野诚强调:" 我们在考虑东京的交通问题时,需要把东京圈和首都圈的交通问题同时考虑进去。"

根据该部门提供的数据,截至 2018 年 3 月,东京铁路网络总长达到 1181.9 公里,共有站点 769 个。其中 JR(旧国铁)运营的铁轨线路长 419 公里,站点 141 个;民铁(主要有 7 家公司)运营线路长 387.9 公里,站点 291 个;地下铁(主要有 2 家公司)运营线路为 298.5 公里,含 236 个站点;单轨铁路、新制式交通等线路长 75 公里,共 101 个站点。

" 东京除 JR 以外的铁路也很发达,总的来说东京铁路主要有三个特征。" 都市基盘部交通企画课企画担当高师启佑告诉城叔,一是每天有 4000 万人次使用轨道交通;其次,高峰期 1~2 分钟就会有一辆列车;同时,准点率非常高。

不仅如此,高师启佑说,在东京轨道交通网络最为核心的 JR 山手线环形圈内,5 分钟、400 米步行圈已占到 64%,10 分钟、800 米步行圈实现完全覆盖," 可以说是世界少有的公共交通非常发达的城市了 "。

JR 山手线环形圈(绿色)示意图

而东京的 " 公交友好 " 属性,大大增强了公共交通对民众的吸引力。

高师启佑提供的数据显示,东京 23 区轨道交通(电车和地铁)使用率为 62.3%,远高于伦敦(23.7%)、巴黎(29.7%)、纽约(15.3%)。同时,其私家车使用率仅 14.3%,明显低于后三座城市。

日建设计常务执行董事、都市部门总裁大松敦也指出,东京都心 3 区(中央区、千代田区、港区)的电车、地铁非常集中,很方便,这个区域在通勤时的轨道交通利用率超过 90%,3 区以外的 23 区由于站点相对少一些,比例会稍微低一点,但也有 68.5%。

他还举例说,日建设计位于千代田区的总部约有 1200 名员工,其中仅 2 人自驾上班。

不过,作为一个人口超过 1300 万的城市,东京不可避免地面临着 " 铁路拥堵 " ——尽管车厢拥挤度已从 1975 年的 221% 下降到 2017 年的 163%,但如何缓解车厢内部的拥挤,依然是要继续解决的难题。

TOD 最重要原则

作为一种不依赖机动车、以公共交通为向导的城市开发或沿线开发模式,东京版 TOD 开发从何而起?多方信息显示,它和上世纪五六十年代东京疏解人口、大规模建设新城紧密相关。

当时,战后的日本经济开始复苏,东京人口急剧增加。" 从 1960 年开始,每年大概有超过 30 万人涌入东京,为了解决大量居住需求,政府决定在东京都心 20~40 公里半径范围内进行新城开发。" 大松敦介绍,彼时私家车尚未普及,住在新城的人要去东京市区上班、上学必须通过铁路,因此新城和铁路需要同步建设。

不同于政府主导的新城开发,民营铁路公司在自主开发过程中,探索出一套全新的商业模式——在建设铁路线路的同时进行新城开发,通过出售住宅获取利润,可以更快地回收铁路建设投资。并且,在提供交通运输服务获取收入的同时,铁路公司还会自己运营购物中心。

" 总之,日本的铁路公司会涉足很多领域,TOD 模式基本都是他们主导的。" 大松敦说," 这个模式很成功,住在郊外的人通过轨道交通,用 30 分钟~1 小时时间到东京上班,这样的生活方式也在东京周边不断发展起来。"

此后,随着 TOD 模式被广泛应用,空间组织方式是否高效、城市空间是否为人所用等核心问题也在探索中不断优化——不只是公私土地的共同利用,不同建筑之间的物理联通,还有运营管理中的标准统一,其目的都是为了让人更加舒适便捷地从车站走向街区。

" 这是 TOD 开发设计最重要的原则。" 大松敦强调。

舒适的步行空间

日本建筑师、城市规划大师渡边庄太郎也认为,如果乘坐公共交通到达某一目的地,从下车到目的地这段道路步行非常舒适,人们会更乐意使用公共交通,这些道路环境也会让人在步行中享受城市。渡边庄太郎告诉城叔:" TOD 的原点,就是我们的出行方式究竟能不能让市民安全安心地到达车站。这是我们现有(TOD)项目能否成功的最关键支撑。"

具体操作中,如何实现这种舒适与便捷?从规划层面看,多位受访者均指出,以站点为中心的 TOD 开发,不能只看到站点本身,而应同时考虑与之相连的整个片区,进行 " 一体化 " 设计。

大松敦举例说,由于银座线建造时间较早,站内空间比较狭小,无法增设电梯、扶梯等新设施,所以通过利用企业、商区等周边建筑,把地下打通,利用这部分电梯帮助乘客去到地面。由此一来,虽然站点本身面积没有变化,但在使用者意识里,站点扩大了。

日建设计都市部门城市设计部主任规划师杉田茂树还提到,从最初地上地下的设施联通到成为一个功能复合的 " 城市综合体 ",进而延伸到整个城市区域,日本对 TOD 的理解其实也在不断变化,而 "把人快速高效地送到目的地" 这个初衷始终未变。

在杉田茂树看来," 站城一体化 " 是一种高效的空间组织方式,可以让乘客在通勤过程中完成各种生活娱乐消费行为," 时间变得可控,时间分配将更充裕,对守时的日本人来说这是一种更加舒适的生活方式。"

人留与商聚

在日本,作为蕴含着巨大可能性的公共设施," 车站 " 无比重要。

东京大学名誉教授内藤广认为,作为城市的脸面,它应该体现城市的品格和个性;

德勤日本 TOD海外城市开发咨询总负责人元冈亮则表示,它是一个 " 聚集 " 的地方,而不是 " 过路 " 的地方。

因此,铁路公司可以很容易找到提升商业价值的机会。我们走访新宿、涩谷、六本木、二子玉川等多个站点发现,与闸机口紧邻的商场均为铁路公司自己在运营,其他公司的商场需要多走一段距离。而像新宿站这样,有多家铁路公司运营线路通过的大型枢纽站,通常会形成密集商圈。

城叔获得的一份资料显示,2017 年日本客流量前 10 位的车站,收入来源中不动产占比为 45%,票务占 23%,生活服务占 21%,其他收入约占 11%。其中,新宿和涩谷两个日客流量超过 300 万人次的车站,不动产收入占比均超过 50%,而票务收入占比约为 17%。

元冈亮表示,尽管大家不会刻意强调 " 是不是 TOD",但它就是伴随着轨道建设自然而然发生了,而这种聚集方式必然会影响开发商的商业配套逻辑,同时站内也会有很多可以购物消费的地方," 他们不用专门聚客,因而效率会更高 "。

与此同时,为获得持续客流并把人 " 留下来 ",日本 TOD 开发中特别重视公共空间营造,商业开发因为充分满足了人的需求而获得收益。

日本 TOD 开发特别重视公共空间营造

在日建设计近半个世纪来参与的城市开发设计中,几乎每一张项目说明图除了办公楼、商业、住宅、酒店等基础元素外,还会相应设置音乐厅、博物馆等文化设施,公园绿地等公共空间,其背后的考虑在于,要为城市居民提供多元丰富的公共活动,引导人流、物流、资金流、信息流汇聚,更加高效地链接 " 生活 " 与 " 消费 "。

实践中," 商业价值 " 和 " 人本追求 " 已经实现共赢。

位于六本木中心地带的东京中城项目是其中一个典型。大松敦介绍,该项目在设计时,让区立桧町公园与新建私人空地形成 " 无边界 " 效果,打造出符合地区公园占地面积的绿色空间(4 万平方米),并交由同一家公司负责统一运营和维护。自 2007 年开业以来,这片空地上开展了各类户外活动,吸引到不同人群参与,带来了一片繁荣景象。

六本木

不过,东京的 TOD 开发也并非总能实现 " 人留商聚 "。在渡边庄太郎看来,汐留城市再开发(SIO-SITE)就是失败的,原因在于修建的二层连廊只是把周边的几个著名建筑 " 连接起来 ",但实际上却分散了人群,让人不知道在哪个空间聚集,所以在这个项目中,看不到商业存在。

需要指出的是,该项目是旧国铁 JR 主导的第一个项目,由于当时缺乏经验,作为土地所有者的国铁清算集团只是将区域划分为 11 个地区,简单卖给多个开发商以快速回笼资金,而不像东急电铁等民营铁路公司那样,按照长期收益进行开发。

渡边庄太郎认为这是一个失败的 TOD 开发项目

"TOD 开发就是为了把商业做得更有活力。" 渡边庄太郎表示," 任何一个小因素,都可能导致项目无法取得成功,所以需要一个强有力的专业团队来推进开发。"

同时,他还指出,每个 TOD 项目所承担的功能应该是不同的,"20 岁时,我最爱去的地方是涩谷,那里特别热闹,有很多年轻人喜欢的东西;到 30~40 岁,我喜欢和朋友在新宿吃饭喝酒;现在,这两个地方我都不怎么去了,而是每周和家人去二子玉川。" 他用自己的亲身经历说明,TOD 商业项目需要细分,不能雷同。

土地再利用

能够吸引渡边庄太郎愿意每周都去,二子玉川究竟是个什么样的地方?

从涩谷乘坐东急田园都市线,快车 10 分钟可达位于东京西南方向的世田谷区二子玉川站,多摩川的景色随之进入眼帘。对长期生活在东京的人而言,如此自然景色颇具吸引力。从车站穿过 3 个街区,沿一条长约 1 公里的步行街前行即可到达二子玉川公园。沿途走过的街区,按照商业、办公——办公、商业、酒店、电影院——住宅的组合方式排开。

多摩川一景

即使是工作日,二子玉川也极具人气。由著名的 TUSUTAYA 公司根据当地客群属性打造的 " 茑屋家电 " 店内几乎满员,既有白发老者、也有年轻人,还不乏带着孩子的母亲;距这家店铺不远处,则是特地将总部搬来的日本电商行业巨头乐公司。

在业内评价中,这一名为 " 二子玉川 Rise" 的项目被认为成功融合了 " 城市与自然 ",是郊外型 TOD 开发样本,宜居典范。

大松敦告诉城叔,二子玉川站这里原本有一座游乐场,但随着游乐场人气渐失,有必要进行再开发," 这里有多摩川,是会有人来的,所以东急电铁公司想出了这个办法(TOD 开发),整个项目历时 30 多年 "。

由此带来的地区价值提升,非常明显。

元冈亮提供的数据显示,2005 至 2015 年,二子玉川车站周边 500 米以内常住人口增长 27%,商品房价值同步上涨约 25%;日本国土交通省统计显示,1984 到 2015 年,二子玉川地价上涨三倍;在日本民众票选的 "2016 年度最想居住的街区(关东篇)" 排行榜中,二子玉川首次跻身前十……

事实上,除郊外开发,东京大量 TOD 项目更多是针对公共设施不完善的低利用率土地、未利用土地,通过公共设施与住宅用地一体化开发,实现土地高效集约利用和城市功能更新。这种方式在工厂旧址、车辆段旧址等大规模土地功能转换中较为常见。

以丰洲 2~3 丁目 " 造船工厂再开发项目 " 为例。上世纪七八十年代,日本和美国出现贸易摩擦,日本经济处于艰难时期,出口变得困难,很多制造业工厂迁往海外,需要在这些闲置的工厂旧址土地上进行城市化开发。当时的一个契机是,地铁有乐町线和新交通百合海鸥线在丰洲形成一个交汇站点,于是以站点为中心进行 TOD 开发,把以前的工厂变成住宅、写字楼、商业街,植入了全新功能。

通过土地再利用,政府达到了把原本的临海区域开发为城区的目的;而对土地所有者来说,可以通过原有工厂土地的开发获取资金,再用这些资金到其他地方建工厂。

丰洲 2~3 丁目 " 造船工厂再开发项目 " 新旧照片对比

" 在日本,土地区划整理和城市更新是非常常见的。" 元冈亮说," 但一般不会一口气做完,需要一个过程,有的时间会比较长。"

这种 " 时间成本 " 与日本 TOD 开发机制有关。一般来讲,项目初期,政府(公共道路)、开发商(私有用地)、铁路公司(轨道设施)会组成类似 " 委员会 " 的机构,协商制定一个 " 规划导则 ",而后再各司其职地推进,关键点在于 " 官民联手 " 和 " 利益协调 "。

" 依据规划导则,将最重要的部分交由城市规划决定,其他各个项目就引导大家按照‘让人行走起来更舒适便捷’这一原则去自主打造。" 大松敦表示," 那些失败的开发案例,往往都是因为没有充分协调,道路是政府建的,其他土地是民间自己随便建的,缺乏统一规划、整体考虑所致。"

值得注意的是,官方并不具有 " 拍板 " 作用。根据 2002 年出台的都市计划提案制度,都市计划案的提出方式已经由原本的行政部门主导变为 " 民间主导 + 行政支援 ",让民间自主开发,能够让城市计划更加符合地区实情、发挥地区特性。而规划方案制定后,通常还会邀请一个权威专家来做判断是否可以开始实施。

也因为这种方式,如果项目中涉及的土地所有者、利益方较多,就需要不断协商,花费较长时间。比如涩谷站,2000 年决定启动再开发,一直到 2007 年才确定 " 开发导则 "。杉田茂树认为,这种利益协调的复杂性,正是老城更新与新城开发的最大不同。

防止东京 " 跌落 "

城市继续运转,改造仍在进行。

作为涩谷地标,Scramble 十字路口每隔一分钟就会有近 1000 人通过。不远处,涩谷再开发项目正循序推进,今年年底将有两栋建筑完工,赶在 2020 年东京奥运会前进入第二阶段建设,整个项目计划于 2027 年结束。

涩谷地标

为什么要改?这和经济发展状况、人口结构变化密不可分。尤其是在泡沫经济破灭后,城市进入一个连项目自身存在价值都值得思考的时代。

大松敦提到,2000 年左右,受泡沫经济影响,日本经济亟待恢复。在这样的背景下,把涩谷站确定为一个重点开发对象,就是希望通过再开发促进经济复苏。即将到来的 2020 年奥运会,被认为是东京的一次绝佳机会。

半个多世纪前,东京拿下 1964 年奥运会举办权后," 整顿东京 " 成为一个国家项目,由此进行的大规模道路和铁路改造,加速了东京城市化进程。而就在不久前,东京都政府方面公开表示,已经做好大举改革东京准备,使其成为从世界各地汇集资金、人才和企业的开放型城市。

此次深入实地探访," 增强国际竞争力 " 也是城叔频繁听到的一句话。从城市开发效率角度来看,TOD 开发不失为一种 " 防止东京跌落 " 的精明选择。因为在这个模式下,步行空间的舒适性得到最大满足,有助于实现城市发展的人性回归。

多位专业人士的普遍观点是,在资源匮乏、人口稠密的现实条件下,TOD 模式为东京探索出一条 " 人本城市 " 的实现路径,为其吸引全球资源、增强国际竞争力提供了筹码。

那么,通过 TOD 开发,东京究竟得到了什么?

大松敦认为,首先是绿色环保,因为利用这种公共交通的人多了;其次,因为步行时间多了,人可以在走路过程中获取更多信息、观察周边变化," 由此可能催生一些新商机,或是创新发生 ";同时,方便舒适的步行环境能够提高市民好感度,形成 " 东京很方便、很安全 " 的印象,进一步吸引世界各地的人。

元冈亮则表示,东京是一座因铁路而生的城市," 铁路修起来了,才有了这座 TOD 城市 ",同时,因为市民养成了使用轨道交通的习惯,所以形成了以车站为中心的生活方式,这在全球都是很特别的," 日本政府也意识到这种独特性,近年来积极推动 TOD 开发走向海外 "。

大野诚还告诉城叔,最新的交通政策调整希望达到两个目的:对内,促进郊外地区增长;对外,增强国际竞争力——比如让羽田机场与都心的连接更方便。

网编:网事随风

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