本周，新西兰政府宣布了期待已久的《资源管理法》（RMA）改革方案，博得一片喝彩。改革实施后，房市有望长期保持稳健。紧接着，新西兰基础设施部长、《资源管理法》改革部长以及交通部长Chris Bishop在NZ Herald发表专栏文章，阐释了对奥克兰发展前景的展望，涉及高密度住房开发、城铁CRL和拥堵费等多个重要议题，文章如下：我了解并热爱奥克兰。我曾在这里生活两年，许多朋友也住在这里，我几乎每周都会来。奥克兰是新西兰增长的核心城市，拥有全国三分之一的人口，贡献了近40%的GDP。这里的劳动生产率高于新西兰其他地区，同时孕育着全国最具潜力的增长型产业。在新西兰排名前200的科技公司中，有116家总部设在奥克兰。2025年将是令人期待的一年。城铁CRL将迎来首批列车运行，国际会议中心也将正式开放。政府正在加大对奥克兰交通的投资，包括新的国家级公路、新的快速公交线路和通勤铁路。同时，我们已正式启动额外的海港通道建设，并推进连接奥克兰与北地的快速公路项目。这些投资是近年来重大进展的延续，特别是那些此前在国家党领导时期取得的成就——例如Waterview隧道、维多利亚公园隧道，以及CRL的启动和资金投入。几个月前，我很荣幸见证奥克兰通勤铁路网络扩展的一个重要里程碑：从南区Papakura到Pukekohe的电气化线路正式完工。今年晚些时候，第三主干线铁路项目也将完工，这将缓解交通拥堵并加快列车行驶速度。自2000年代初以来，奥克兰的通勤铁路网络发展迅猛，政府也希望进一步推动其增长。然而，现实情况是，交通拥堵正在扼杀奥克兰。平均每位奥克兰通勤者每年在堵车中耗费超过五天时间。2024年，奥克兰的交通拥堵程度位居整个大洋洲首位。这意味着奥克兰的生产力下降、出行便利性降低，生活质量也未达到应有的水平。研究表明，交通拥堵给奥克兰带来的经济损失每年高达9亿至13亿纽币。拥堵本质上是一种对时间、生产力和经济增长的“隐性征税”。和大多数税种一样，我希望尽量减少“交通隐性税”的影响。今年，政府将推进立法，允许在道路上实施“分时定价方案”（time-of-use pricing），也就是人们所说的拥堵费。我们将优先与奥克兰市议会合作，设计一套有助于提升生产力、减少交通拥堵的收费方案。

模型预测，若实施有效的交通拥堵收费，早晚高峰时段的拥堵程度可降低8%至12%，大幅改善通勤时间和出行效率。

奥克兰住房解决住房危机对于推动奥克兰的经济增长至关重要。大量经济研究表明，城市是提升生产力的最佳引擎，而且规模越大，经济活力越强。新西兰要提升生产力，最简单的方法就是允许我们的城镇和城市“向上”和“向外”发展。我们需要更大的城市，而要实现这一目标，就必须增加住房供应。作为新西兰最大的城市，奥克兰必须在这项任务中发挥引领作用。作为住房部长，我的重点是从根本上解决住房市场的核心问题。政府的“住房增长计划”包括释放更多土地用于开发、消除不必要的规划障碍、改善基础设施资金筹措和融资方式，并为社区和市议会提供增长激励。多份报告和调查均指出，我们的规划体系，尤其是对城市土地供应的限制，是导致住房负担能力问题的核心因素。去年，内阁同意采取多项措施以释放土地用于开发，其中包括奥克兰。这些改革是在现有的《奥克兰统一规划》（Auckland Unitary Plan）基础上进一步推进的，而已有证据表明，该规划的实施已对奥克兰的租金和房价起到了积极影响。我们也支持上届政府推出的《城市发展国家政策声明》（National Policy Statement on Urban Development）。当前，我们的住房基础设施资金筹措和融资体系已不再适用，为此，政府宣布了一系列改革，使其更简单、更高效。我们的新规划体系将配套更灵活的基础设施融资模式。开发商缴纳的“开发贡献费”将被“开发税制度”取代，并设立监管机制，确保收费合理公平。城铁CRL过去十年，奥克兰正在进行这座城市历史上最宏大、也是最昂贵的交通基础设施项目之一。数千名工人在地下修建长达3.5公里的隧道，把奥克兰的交通系统带入21世纪。预计明年通车后，CRL将使奥克兰铁路运力翻倍，并缓解全市交通拥堵，让市民能够更快捷地到达目的地。这对奥克兰来说意义重大。乘客再也不用担心错过列车，因为几分钟后就会有下一班。我曾亲自考察新车站，奥克兰市民一定会被它的现代化程度所惊艳。为了充分利用城市铁路环线，我们必须确保奥克兰人能够享受到最大化的收益。公共交通导向型开发（Transit-Oriented Development, TOD）要真正释放奥克兰的经济增长潜力，我们必须采用世界上最宜居城市所推行的TOD模式。这种模式主张紧凑、多功能、适合步行的城市建设，使住宅、商业和服务设施围绕公共交通站点集中分布，并与之深度融合。这一理念已在全球范围内得到了验证，包括斯德哥尔摩、哥本哈根、香港、东京和新加坡等城市。事实证明，采用这种模式的城市在多个关键指标上都优于未采用该模式的城市：生产力更高、失业率更低、人口增长更快、住房供应更充足、租金更稳定。那么，我们是否已充分利用CRL的潜力？答案显然是否定的。政府已启动一项工作计划，研究如何更好地促进奥克兰的TOD发展，并制定相应的政策，以推动CRL站点周边的开发。目前，奥克兰市议会仅要求在快速交通站点周围规划六层楼高的建筑。但如果我们真正想要实现TOD带来的好处，在城市铁路环线站点周边，建筑高度应远超六层。以Kingsland车站为例。通车后，从Kingsland到Aotea站的通勤时间将减少20分钟。然而，2019年至2023年间，Kingsland的人口竟下降了4.7%，而在过去五年，奥克兰每年新建15,375套住房，而Kingsland仅建了22套。Kingsland仍然主要由单层独栋住宅组成。但如果我们能使之成为繁荣、宜居、可负担的社区，并提供稳定和可靠的公共交通，情况会否不同呢？景观通道（Viewshafts）奥克兰目前对高密度开发的最大障碍之一，是自1970年代以来就存在的73条“景观通道”保护限制。其中一些规定已经不太合理。例如，奥克兰统一规划保护了北岸收费站的视野，以便坐在车里准备支付海港大桥通行费的人们可以欣赏到伊甸山的美景。然而，自 1980 年代中期以来，北岸就没有收费站了，四十年后的今天，在那里欣赏美景会被视为危险驾驶。2018 年进行的一项研究显示，这一景观通道（E10）可导致14亿纽币的开发损失。要强调的是，成本几乎肯定远远超过 14 亿纽币。因为它只包括市中心的成本，而 E10 下方约有一半的土地位于市中心之外。所以，应当把这个也算上。并且，这项调查还没有考虑开发所带来的更广泛经济效应。另外，它是基于2014年的土地价值，只考虑了私人土地，未考虑公共土地。Brown市长和我讨论过这个问题，他说他愿意重新审视奥克兰统一规划中的景观通道规定。我们并不打算取消这些景观走廊，而是希望在城市不断发展的背景下，调整部分区域的景观保护政策，以平衡经济增长与奥克兰独特的文化景观。奥克兰的未来充满希望。每次我来到奥克兰，都会感受到机遇的敲门声。这座城市并未停滞，而是在不断迈向增长。现在，我们每个人都有责任帮助它实现这一目标。